“最富于想象空间的，莫过于公司上市的融资计划”

要“今天花明天的钱”，当然不能只靠政府的长袖独舞，而必须搭建投融资平台，通过市场机制来实现。早从2001年起，成都就大刀阔斧改革城建投融资体制，先后成立了一系列政府投资公司承担该使命，比如城投集团、兴蓉公司、兴东公司、兴南公司、小城投公司等。

顺理成章，在交通设施建设领域（查看地图），成都地铁有限公司、成都交通投资集团有限公司，分别于2004年10月和2006年底应运而生。通过这样的投融资平台，政府配置一定的土地等资源，就可以巧施市场之手，起到“点土成金”之效。

“现在公司建设项目有三个方面的资金来源，一是政府投入，二是银企合作贷款，三是进行招商，吸引民间资金。”交投集团公司重大办主任任涛介绍。值得一提的是，该公司运用BOT、BT等模式，融集公路建设资金15亿元，有效缓解了交通建设资金压力。比如，邛名高速公路，就采取BOT方式引进了中国水利水电集团。“这条高速是收费路，可以以收费权来抵押。”任涛坦承，目前，通过银企合作还是最大的资金来源。

伍勇则从市场主体遵照财务成本的原则进行了衡量，他认为：“选择什么样的融资模式，关键还是要看其融资效率和融资成本的高低。”一则其他吸引民间资金的融资模式成本都偏高，“还是和银行长久合作划算一些”；二则地铁投入不是一亿两亿的事，民间资金也难以胜任。“所以，地铁公司也主要是通过银行贷款，把未来商业的预期收益抵押给银行，到时候还本付息。”不过，伍勇也表示，下一步会探索一些更市场化的融资模式。

可资为证的是，在成都交委的一份“三轨九路”项目招商方案中，已有了大规模的多渠道筹措资金的计划。基本思路是：采用公开招商比选方式确定交通建设项目投资人，由投资人与招商人签署“项目建设投资协议”，并由投资人出资实施交通项目建设；为保证偿还投资人的出资及回报，政府在中心城区配置一定数量的土地资源，锁定土地未来拍卖收益。其中，“三轨”力争在今年10月完成项目招商及前期审批，而“九路”则力争在今年6月完成项目招商及前期审批。

最富于想象空间的，莫过于公司上市的融资计划。2007年底，成都市政府制定《关于培育大企业大集团的实施意见》，支持企业直接融资鼓励企业通过股份制改造面向市场直接融资。成都地铁公司显然很有戏唱。

“这是一个美好的梦想。我们把基础打牢，把公司做到那一天，肯定不排除一切美好的东西。”伍勇的言语也充满期待。

“经营前置”的新理念

“‘花’好钱，‘找’回钱，还要‘赚’到钱”

搭建投融资平台，其重要任务在于利用市场机制“引”到钱，以破解资金难题；而作为市场主体，如何“花”好钱并“找”回钱甚至“赚”到钱，以形成良性循环，同样重要。

早在2001年，成都出台了《政府投资项目管理暂行办法》，在一系列城建公司中实行投资、建设、管理“三分离”机制，形成“政府-投资公司-建设公司-运营公司”四个层次，以市场化办法协调各主体间的关系，强化彼此的约束。不过，在成都交通设施建设中，由于地铁建设的特殊性，“三分离”机制被颠覆，“投管建一体化”成为新模式。

“投管建机制，是针对政府部门当业主的工程，要求必须分离，不能既是裁判又是运动员。而现在道路建设实行公司制，不在这个问题。它是投资主体，同时也有管理能力和经营能力，一体化的模式才能减少管理成本。”任涛这样解释。

而对成都地铁公司来说，“投管建”一体化模式则是为了“经营地铁”。“我们的任务不仅仅是地铁建设本身。”伍勇说，“如果仅仅是建设，那么修完之后交付使用了事，不必也不会去考虑城市规划与地铁的关系，地铁与公交，以及未来的广告收益和商业开发，不会去考虑城市土地价值的增加和城市竞争力的提升。”

而有了“经营地铁”的理念，地铁公司需要成为一个自我生存甚至能够自我生长的市场主体。伍勇说，公司率先提出“运营前置”“经营前置”“保障前置”等发展理念，以及“运营为主线，开发为辅助；以主促辅，以辅补主，主辅并进”的经营思路。这个提法在全国同行中引起了强烈反响。

因为，仅靠地铁通车以后的票务收入显然不能保证地铁良性循环，但是地铁商业、地铁广告、地铁通讯、地铁物业等未来收益却是可以开掘的财富宝藏。在伍勇看来，地铁公司也是能使这些未来价值最大化的市场主体。他举了个例子：正在建设的会展中心站，原来过道的规划设计是12米，而按照经营理念扩展到24米。扩建增加的造价，不过每平方米几千块钱，但未来产生的商业价值起码是几万元。“这样一来，不仅解决了地下过道的环境问题，更重要的是，未来收益足够公司还本付息，产生利润。”

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